底子十分地薄弱。而建国后,政府大力修建铁路,到了八零年,我国的铁路里程已经达到了四万九千多公里,到了今年,铁路里程已经突破了五万五千多公里。但是平均到每个国民的头上,还没有一根香烟长!”老爸是铁道部部长,干了一辈子铁路,他又是在交通大学里任教,对于这些数据,可以说是已经深深地刻在了脑海里,根本不用多想,随手就可以拈来。
方明远心中一笑,这些事自己怎么可能不知道,前世里,铁老大的那点底子,在网上早就传遍了,每年一到春运时期,对于铁老大服务不满的帖子就满天飞.在人肉搜索时代里。只要有心,像这种资料,是不难查出来的。不过,这一次改革自己前世里可没听说过。没听说过归没听说过,但是方明远却明白,对于铁路,越早改革,所面临的阻力也许就越小,没准还能赶在前世华夏运力极端短缺的年代来临前,完成一轮建筑周期。
方明远始终认为,前世里所谓“煤电油运全面紧张”,主要矛盾还是在于运力紧张,运力不足导致煤荒,而煤荒又导致了电荒。方明远记得,有段时期,电视里的主持人总是十分骄傲地提到华夏铁路的旅客周转量、货物发送量、货运密度等等技术指标均为世界第一,华夏铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路24%的运输量,表明了华夏铁路运输效率和运输能力利用率均处于世界领先水平!
但是方明远却觉得这有什么可骄傲的,这只不过表明全社会对铁路运输需求十分旺盛,而铁路部门却根本无法满足社会的正常需求。汽车超载那是要扣本子罚钱的,凭什么铁路超载了就是应当的?要是能出行有座,谁又愿意站几十个小时回家呢?这只能说明国家加大铁路建设投入、扩大铁路建设规模迫在眉睫。
“80年代中期开始,我国铁路运输进入全面短缺状态,乘车难、买票难、运货难的现象日益突出,铁路运输能力不足成为制约国民经济迅速发展的瓶颈。但是国家在铁路建设上的投入却是有限。铁路系统本身就是微利甚至于是亏损运营,根本无法形成自身的财富积累,从而继续扩建铁路。至于铁路建设基金,每年不过四百多亿元,扣除债务本息、中小项目投入、保养维护费用。最多二百亿元可用于新增铁路建设项目投资。这二百亿元加上国家开发银行的基础设施建设贷款三百亿元,每年不过五百亿元,在如今征地、建设方方面面开支大增的今天,根本就是杯水车薪!”余政民接口道,“而奉元铁路局的情形可以说是更难!”
华夏铁路网的发展是相当不均衡的,相对于经济发达的东南沿海地区,西北各省市间无论是客流量,还有货物运输量,
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